Disputa envolve imposição de novas regras para licenciamento de edifícios em um raio de 20 km do aeroporto
Por Circe Bonatelli
As construtoras da cidade de São Paulo, representadas por Abrainc e Secovi, e a concessionária do Campo de Marte (PAX), controlada pela XP Asset, entraram em rota de colisão. De um lado, a PAX colocou em andamento um plano para aumentar a capacidade de pousos e decolagens de jatinhos por meio da implantação da navegação por instrumentos. Essa medida é uma obrigação do contrato de concessão do aeroporto, elaborado pelo Ministério de Portos e Aeroportos, do governo federal.
Já as construtoras almejam a interrupção deste plano, sob o argumento de que as mudanças vão atrapalhar o desenvolvimento imobiliário na cidade. O conflito pode parar na Justiça.
A PAX investiu R$ 125 milhões para entregar em março as obras de ampliação de pistas e área de manobra do Campo de Marte para viabilizar a navegação por instrumentos. Para esse tipo de voo começar, falta apenas a homologação pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a definição de procedimentos pelo Comando da Aeronáutica (Comaer).
Até aqui, a navegação ocorre apenas de modo visual, o que impede viagens em dias muito nublados ou chuvosos. Na média, o aeroporto passa 15% do expediente fechado por condições meteorológicas adversas. A mudança permitirá ampliar o número de voos e aumentar a segurança das viagens, bem como atrair mais empresas de transporte aéreo para o local.
Por outro lado, a mudança impõe novas regras para o licenciamento dos edifícios em um raio de 20 quilômetros, o que abrange a maior parte da cidade de São Paulo, além de trechos da região metropolitana. Dessa forma, todos os prédios que ultrapassarem o limite de altura (de 105 a 145 metros, dependendo da altitude do terreno) precisarão de autorização prévia do Comaer.
Prejuízo
Pelas contas de Abrainc/Secovi, cerca de 90% dos projetos em desenvolvimento estão no raio de 20 quilômetros, o que corresponde a R$ 80 bilhões em vendas futuras de imóveis. Esses lançamentos não serão automaticamente vetados, mas agora deverão passar por análise prévia, podendo ser aprovados ou barrados.
Na prática, isso implicará em três a seis meses adicionais no já demorado processo de licenciamento, que gira em torno de 18 a 24 meses. Considerando o custo de capital de 14,75% ao ano, isso implicaria em um custo de carregamento adicional da ordem de R$ 2,3 bilhões a R$ 2,7 bilhões ao ano para o setor, estimam Abrainc/Secovi.
Além disso, uma área de 17,4 milhões de metros quadrados (2,2 mil campos de futebol) terão o potencial de construção reduzido por conta dos limites de altura impostos para os prédios nos arredores do Campo de Marte, o que abrange Tucuruvi, Água Branca, Barra Funda e parte do Centro, entre outros bairros.
A perda média de altura na construção de prédios nesses bairros será de 40,5 metros, segundo Abrainc/Secovi. Nos Campos Elísios, por exemplo, a área destinada ao governo paulista terá que reduzir o gabarito em 21,8 metros. O pior caso é o da Avenida Guapira, no Tucuruvi, com perda de 90 metros, ou seja, inviabilizando novos prédios.
Diálogo
“Estamos procurando dialogar com a concessionária para que eles entendam isso: se excluírem o voo por instrumento, fica resolvido o problema. Aí terá harmonia entre Campo de Marte e o restante cidade”, afirma o presidente da Abrainc, Luiz França. “Vão impactar 90% dos projetos e restringir o desenvolvimento imobiliário da cidade para atender poucas pessoas que usam aviação executiva”, critica.
As construtoras também questionam a aprovação do edital de concessão sem um debate público sobre os impactos urbanísticos, uma vez que a navegação por instrumentos vai interferir no aproveitamento dos terrenos, que é regido pelo Plano Diretor e pela Lei de Zoneamento – competência da Prefeitura de São Paulo.
“O que nos assusta é que isso seja implantado sem um estudo mais aprofundado. Para nós causa um tremendo impacto”, ressalta o Vice-Presidente de Urbanismo Metropolitano do Secovi, Cláudio Bernardes. “Agora temos que ver como se mitiga isso. Embora exista a narrativa de que o fato está dado, temos que procurar uma alternativa republicana. Não implementar a navegação por instrumentos seria a opção mais straightforward (descomplicada)”, diz Bernardes.
Questionado se prevê levar o caso para Justiça, ele respondeu: “Não é decisão tomada. Agora, estamos estudando as alternativas”.
Rever a navegação por instrumento não é algo aberto à rediscussão, enfatiza o presidente da PAX, Rogério Prado. “Isso é uma obrigação da concessão, não uma decisão nossa. Todos os investimentos para adequar a infraestrutura já foram feitos. A obra está encerrada. Estamos trabalhando para a homologação do aeroporto”.
Prado diz ainda que o aeroporto cumpre uma função importante e rebate a visão elitista de que a aviação executiva atende poucas pessoas. “O Campo de Marte é o décimo segundo aeroporto mais movimentado do País. Ele evita a sobrecarga de Congonhas e atende cidades que não são atendidas pela aviação comercial”, argumenta, citando que o aeroporto serviu como ponto de partida ou chegada de voos envolvendo 700 cidades no último ano. “Ele é um polo gerador de negócios”.
Poder público
A Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento de São Paulo afirmou que mantém diálogo técnico com os órgãos aeronáuticos competentes para ampliar a compreensão sobre os novos parâmetros operacionais e avaliar alternativas que permitam compatibilizar as restrições aeronáuticas com o desenvolvimento urbano previsto na legislação municipal. A pasta admite que a ampliação das áreas sujeitas às restrições deve provocar um aumento no número de processos submetidos à análise das autoridades aeronáuticas, com possíveis impactos nos fluxos e prazos de licenciamento na cidade.
Por sua vez, o Ministério de Portos e Aeroportos foi procurado para esclarecer se o edital da concessão contou com estudo de impactos urbanísticos e se passou por audiências públicas. No entanto, a pasta não respondeu.
