Por Gabriela da Cunha
Rio, 03/03/2026 – O Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP) pretende se reunir com o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) para discutir o fortalecimento do sistema hidroviário na Amazônia e a competitividade desse modal, depois que as hidrovias dos rios Madeira, Tocantins e Tapajós foram retiradas do Programa Nacional de Desestatização (PND).A entidade diz que o debate é urgente porque cerca de 1,2 milhão de m³ de combustíveis e biocombustíveis seguem pelo corredor aquaviário Miritituba-Santarém, o que evita cerca de 20 mil viagens de caminhões.
“Se será o governo que fará a manutenção ou se isso será repassado à iniciativa privada, não temos como opinar. Nossa preocupação é que existam recursos permanentes para assegurar condições de navegabilidade em uma região cujo consumo de combustível vem aumentando”, afirma o presidente do IBP, Roberto Ardenghy.
“Isso sem falar na redução das emissões, que é significativa quando se transporta mercadorias pelas hidrovias”, complementa, citando estudos como o do Future Climate Group, que indicam que o modal hidroviário emite até 73% menos CO2 que o rodoviário e 36% menos que o ferroviário.
De acordo com o IBP, todos os anos cerca de 840 mil m³ de derivados chegam a Miritituba e 360 mil m³ de biocombustíveis saem da região pela hidrovia do Tapajós, mesmo com episódios de assoreamento, interrupções logísticas e restrições operacionais. A demanda potencial por energéticos, no entanto, continua em expansão. “À medida que cresce a produção agrícola no Brasil, o consumo de combustível aumenta entre 1,5% e 2%, enquanto, naquela área, o avanço pode chegar a 4%”, observa Ardenghy.
O Terminal Portuário de Santarém (PA) é o principal ponto de escoamento da produção agropecuária local. Operado pela Cargill, o terminal teve suas atividades afetadas em fevereiro por manifestações de grupos indígenas que reivindicavam a exclusão das hidrovias do PND. No momento de maior tensão, houve invasão das instalações, ato condenado por diferentes entidades, inclusive o IBP.
A entidade defende que a concessão, quando acompanhada de governança e monitoramento ambiental contínuos, garante previsibilidade operacional e evita que ribeirinhos e comunidades tradicionais arquem com tarifas, que ficam concentradas nos grandes usuários de carga.
O diretor de Downstream do IBP, Carlos Orlando, avalia que a experiência recente nas hidrovias do Arco Norte afasta novos aportes privados. “O Brasil possui cerca de 12,5% de suas rodovias pavimentadas, o que constitui outro gargalo logístico relevante. Assim, o país enfrenta dificuldades para oferecer uma infraestrutura mínima que dê segurança a quem pretende investir, enquanto vemos exemplos, como nos Estados Unidos, que direcionam grande parte do transporte de combustíveis e grãos para hidrovias.”
Para Ardenghy, encontrar uma solução, independentemente do regime jurídico adotado, é fundamental também para a segurança energética das famílias que dependem do GLP (gás liquefeito de petróleo), conhecido como gás de cozinha, cujo uso atinge 91% dos domicílios brasileiros, segundo o Sindigás.
“O GLP na Amazônia é ainda mais crucial. O envio é planejado, muitas vezes, com seis meses de antecedência, pois se trata de uma quantidade muito grande de botijões. Porém, quando chega a estação da seca, as barcaças não conseguem navegar. Uma logística ineficiente eleva o custo dos fretes e amplia as emissões de gases”, conclui.
Investimentos públicos
O Ministério de Portos e Aeroportos informou, por meio de nota, que na hidrovia do rio Madeira, foram executadas dragagens de manutenção em 2025 com base em contrato vigente. Um novo contrato já foi licitado, está fase final de homologação, com investimento previsto de R$ 123,3 milhões para 2026.
Na hidrovia do rio Tapajós, está em fase de planejamento as ações de manutenção. Antes da contratação de novos serviços de dragagem, estão sendo priorizados estudos técnicos e ambientais para apoiar intervenções futuras.
Na hidrovia do rio Tocantins, não há contrato de dragagem de manutenção. As ações em curso concentram-se no derrocamento do Pedral do Lourenço, intervenção estratégica para ampliar a segurança da navegação e reduzir restrições operacionais ao longo do corredor.
“O governo federal avança na realização de estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA), para a estruturação do programa de concessões hidroviárias. Esses estudos contemplam diferentes corredores, com destaque para a hidrovia do rio Paraguai, que se encontra em estágio mais avançado”.
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