*Retransmitimos matéria publicada nesta quinta-feira, às 00h01
Por João Caires e Mateus Maia
Brasília, 23/04/2026 – O transporte de contêineres por cabotagem (a navegação entre portos brasileiros ao longo da costa do país) pode reduzir em até 8,2% as emissões líquidas de CO2 do setor de transporte de cargas no Brasil, segundo estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI) divulgado nesta quinta-feira. Em um cenário mais conservador, limitado aos portos que já contam com serviços regulares, a queda estimada é de 4,5%.
Para a indústria, ampliar o uso do modal tem potencial de reduzir custos logísticos e enfrentar gargalos históricos do “custo Brasil”, ao mesmo tempo em que diminui externalidades associadas às rodovias, como acidentes, roubos de carga, avarias e congestionamentos.
Em termos de esforço de transporte (tonelada-quilômetro útil), a cabotagem emite, em média, entre 12% e 15% do que o caminhão gera para transportar a mesma carga, de acordo com a CNI, com base em referências técnicas de emissões por modal.
Na prática, o ganho depende da rota, do tipo de mercadoria e do desenho logístico. A “vantagem” do marítimo tende a se consolidar em trechos mais longos: o estudo indica que, na comparação direta entre rodoviário e cabotagem, o ponto de virada ocorre em torno de 850 km a 1.050 km, com destaque para percursos acima de 1.500 km.
Foi por isso que a simulação da CNI focou apenas mercadorias “conteinerizáveis” com potencial real de migração: trajetos entre regiões a até 200 km de um porto e com distância mínima de 900 km entre origem e destino, condições consideradas mais prováveis de viabilidade econômica.
Potencial de crescimento – O estudo aponta que, no longo prazo, o Brasil tem potencial para quadruplicar o transporte de contêineres por cabotagem. Para isso, seriam necessários investimentos em infraestrutura portuária e melhorias de acesso aos portos, além de expansão de linhas regulares, redução de burocracia e mudanças na cultura logística das empresas.
Num recorte que considera apenas portos já atendidos por serviços de cabotagem, a movimentação poderia mais que dobrar (alta de 163%). A consequência, nesse caso, seria uma redução menor nas emissões do transporte de cargas.
A ideia do levantamento da CNI é que a cabotagem pode avançar sem substituir o caminhão, mas tirando das estradas o que hoje viaja por longas distâncias e poderia seguir por navio, deixando para o rodoviário o papel de conexão com portos e distribuição na ponta.
Segundo os dados citados pela CNI, a cabotagem responde por cerca de 9% do transporte de cargas no Brasil, abaixo de economias com grandes litorais, como Japão (44%), União Europeia (32%) e China (25%).
A matriz nacional segue concentrada em rodovias: o modal rodoviário é responsável por cerca de 66% do transporte de mercadorias, à frente de ferrovias, cabotagem, hidrovias e dutos.
Para o presidente da CNI, Ricardo Alban, o Brasil precisa transformar a vantagem geográfica em estratégia industrial. A navegação costeira, afirma, pode ter papel logístico decisivo num país cuja atividade industrial está majoritariamente próxima ao litoral.
“A navegação ao longo da costa brasileira pode desempenhar um papel estratégico, sobretudo diante do enorme potencial logístico de um país com grande parte de sua atividade industrial situada próxima ao litoral.”
Gargalos – O documento lista obstáculos que ajudam a explicar o baixo uso do modal. Um deles é regulatório: a cabotagem, embora doméstica, é frequentemente submetida a exigências documentais e rotinas de fiscalização similares às do comércio exterior, com participação de vários órgãos. A CNI também aponta limitações de infraestrutura, como: acessos precários aos portos, gerando atrasos e custos; necessidade de dragagem para permitir a operação de navios.
Para a indústria, a cabotagem não deve ser vista como substituta total, mas como eixo de um sistema multimodal: navio no longo curso doméstico, caminhão na ponta e, onde houver, ferrovia complementando corredores de média distância.
“A integração entre cabotagem, rodovias e ferrovias promove ganhos expressivos em eficiência logística”, sustenta a CNI, ao apontar um sistema mais equilibrado como caminho para reduzir emissões e aumentar a competitividade.
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